Cơ hội vẫn là cơ hội
Kết thúc 2011, tổng thị trường hàng không (HK) Việt Nam đạt 23,6 triệu lượt khách. Trong đó các hãng HK Việt Nam vận chuyển 16,6 triệu lượt, đạt tỉ lệ tăng trưởng 13,6%. Tuy không đạt so với dự báo, nhưng trong bối cảnh khó khăn kinh tế thì đó cũng là một sự tăng trưởng chứa đựng nhiều cơ hội.
Các chuyên gia nhận định, thị trường HK Việt Nam sẽ tiếp tục tăng trưởng ấn tượng, năm 2015 sẽ đạt 34-36 triệu hành khách với tốc độ tăng trưởng bình quân là 11-13%; đến 2019 sẽ đạt 52-59 triệu hành khách. Vận tải hàng hóa sẽ tăng lên 850 nghìn đến 930 nghìn tấn vào năm 2015 và 1,4-1,6 triệu tấn vào năm 2019.
Nắm bắt thời cơ, một loạt hãng HK tư nhân được cấp phép hoạt động, nhanh chóng tiếp cận thị trường. Ngoài Vietnam Airlines (VNA) và Jetstar Pacific (JP) vốn đã quen thuộc, các hãng HK tư nhân gồm Indochina Airlines, AirMekong và mới đây là Vietjet Air đã cất cánh.
 |
| Indochina airlines đã sớm phá sản. |
Tuy vậy, dù tiềm năng lớn nhưng thị trường HK vẫn là "mảnh đất dữ" đối với các hãng tư nhân. Indochina Airlines đã chính thức khai tử, và còn quá sớm để Air Mekong, Vietjet Air khẳng định được vị trí. Trong khi, hơn hai năm sau ngày nhận giấy phép nhưng hãng HK Trãi Thiên vẫn không thể cất cánh và đã bị "khai tử". Còn Jetstar Pacific chưa thoát khỏi thua lỗ. Còn ảnh cả VNA vẫn đứng vững trên lợi thế của mình nhưng khó có thể chối bỏ những hạn chế khi tỷ suất lợi nhuận vẫn ở mức thấp.
Vậy, kinh doanh HK có là "quả ngọt" cho các doanh nghiệp. Theo các chuyên gia, để trụ được trong ngành vận tải HK, đòi hỏi các nhà đầu tư phải có tiềm lực mạnh, đủ cho cuộc đua đường trường. Tuy vậy, vẫn còn đó nhiều nhà đầu nước ngoài vẫn coi đây là cơ hội. Bởi thực tế, thị trường HK Việt Nam vẫn đang trong tình trạng "cầu vượt cung".
Nếu so với các nước trong khu vực, HK Việt Nam vẫn còn ở mức độ "khiêm tốn". Mỗi năm Thái Lan trên 60 triệu lượt khách đi máy bay, còn ở Malaysia mỗi triệu người dân có 8 máy bay thương mại. Ở Australia mỗi triệu người dân có 15 máy bay. Con số này ở Việt Nam là 0,7. VN tụt hậu về mức độ công cộng hóa vận tải HK 10 lần so với Malaysia, 20 lần so với Australia. Bởi vậy nên, dù có lợi thế đứng đầu các nước ASEAN nhưng năng lực chuyên chở của HK Việt Nam chỉ chỉ giành được 12% thị phần. Rõ ràng đó lả cơ hội cho các nhà đầu tư.
Cửa nào cho vốn ngoại
Nhưng trên thực tế, ngoại trừ Qantas mua lại 27% thị phần của Pacific Airlines năm 2007 và đổi tên thành JP, đến nay vẫn chưa có thêm nhà đầu tư nào thực sự tham gia vào lĩnh vực này. Dù những năm trước Air Asia hay Singapore Airlines cũng tiến hành khá nhiều cuộc thương thảo nhưng không đi đến kết quả.
Đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực HK cũng không còn xa lạ nhưng đó luôn là vấn đề nhạy cảm của bất cứ các quốc gia. Tỷ lệ vốn nước ngoài trong một hãng HK vẫn là rào cản lớn nhất trong tiến trình đàm phán "Hiệp định Bầu trời mở" giữa Mỹ và EU. Đến nay, Mỹ vẫn giữ tổng mức đầu tư nước ngoài vào HK của Mỹ là 25%, còn Brasil 20%.... Thực chất của vấn đề này nhằm bảo hộ các hãng HK trong nước, giữ được quyền lợi trên các đường bay nội địa. Còn với các nhà đầu tư, với tỷ lệ vốn "khiêm tốn" như vậy, khiến họ không mặn mà.
Với Việt Nam, quy định bên nước ngoài không chiếm quá 49% vốn điều lệ đối với hãng HK, hoặc 49% vốn điều lệ đối với doanh nghiệp kinh doanh HK chung; một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ. Tuy nhiên,cuối tháng 12/2011 Bộ GTVT đã chính thức trình Chính phủ dự thảo Nghị định thay thế Nghị định số 76, trong đó nâng vốn pháp định đối với lập hãng HK mới, nhằm hạn chế tình trạng, sớm bị khai tử như Indochina Airliines hoặc dùng giấy phép để mời gọi các nhà đầu tư ngoại.
Đối với đấu tư nước ngoài dự thảo nêu hai phương án. Một là, hãng HK có vốn đầu tư nước ngoài phải đáp ứng điều kiện bên nước ngoài không chiếm quá 49% vốn điều lệ. Một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ. Một cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải giữ phần vốn điều lệ lớn nhất.
Hai là, hãng HK có vốn đầu tư nước ngoài phải đáp ứng điều kiện bên nước ngoài không chiếm quá 30% vốn điều lệ đối với hãng HK. Một cá nhân hoặc pháp nhân nước ngoài không chiếm quá 20% vốn điều lệ. Một cá nhân hoặc pháp nhân Việt Nam phải giữ phần vốn điều lệ lớn nhất.
Quy định về chuyển nhượng, tặng cổ phần cho nhà đầu tư nước ngoài theo hình thức đầu tư trực tiếp, dự thảo quy định hãng HK chỉ được phép thực hiện việc chuyển nhượng, tặng cổ phần cho nhà đầu tư nước ngoài sau hai năm kể từ ngày bắt đầu khai thác vận chuyển HK, cung cấp dịch vụ HK chung.
Về vấn đề này, một chuyên gia từ VNA cho rằng, quy định vốn góp của nước ngoài chiếm tới 30% vốn điều lệ như hiện nay là cao hơn các quốc gia trên thế giới và không phù hợp với ngành HK non trẻ của Việt Nam.
Việc nhà đầu tư nước ngoài nắm 30% cổ phần sẽ có quyền phủ quyết với các quyết định của đại hội cổ đông và sẽ ảnh hưởng trực tiếp tới các quyết sách lớn của hãng HK nội. Điều này cũng ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường HK nội địa, kiến nghị sửa đổi tỷ lệ vốn góp xuống còn 25% và khống chế mức góp vốn của nhà đầu tư nước ngoài là hãng HK dưới 10% vốn điều lệ.
Trong khi đó, Bộ GTVT cho rằng, phương án 1 sẽ giúp các hãng HK trong nước tiếp cận nguồn vốn đầu tư, khoa học công nghệ tiên tiến dễ dàng hơn. Tuy nhiên, phương án 2 (25%) sẽ hạn chế đầu tư nước ngoài vào HK nhưng loại trừ được quyền phủ quyết với các quyết định của Đại hội cổ đông. Điều này sẽ không gây ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường HK nội địa vốn được bảo hộ để giành quyền khai thác cho các hãng HK trong nước. Hạn chế tối đa việc các doanh nghiệp thành lập các hãng HK để hướng tới việc bán cổ phần thu lợi; để nhà đầu tư nước ngoài lũng đoạn thị trường.
Xung quanh vấn đề này, Bộ Tư pháp khẳng định, việc lựa chọn phương án nào là tùy thuộc vào chính sách phát triển HK dân dụng. Cần phải trả lời câu hỏi: Chúng ta cần vốn hay muốn kiểm soát hữu hiệu các hãng HK?
Lãnh đạo một hãng HK đang kinh doanh tại thị trường nội địa đồng tình với quan điểm này của Bộ Tư pháp. Ông này cho biết, nếu cần vốn, cần nguồn lực khoa học kỹ thuật để hỗ trợ cho HK Việt Nam phát triển thì nên giữ tỷ lệ vốn góp 30% như hiện nay. Các vấn đề khác kiểm soát bằng các quy định chuyên ngành. Còn nếu để 25% thì coi như "đóng cửa" với các nhà đầu tư nước ngoài.
Trong hai phương án trên, nhiều chuyên gia hàng không tỏ ra thuận theo phương án hai khi cho rằng, đầu tư nước ngoài bị hạn chế nhưng sẽ hạn chế nhà đầu tư nước ngoài nắm được cổ phần chi phối, sẽ dẫn tới việc mất quyền kiểm soát hữu hiệu đối với hãng HK nội địa. Cho nên, quy định này sẽ giúp nhà đầu tư Việt Nam giữ được tiếng nói, tránh bị nhà đầu tư nước ngoài giữ cổ phần chi phối phủ quyết.
Chúng ta cùng nhau nhớ lại sự việc Coca Cola, các nhà đầu tư nước ngoài đã cướp trắng Coca Cola từ tay Việt Nam thông qua hình thức góp vốn liên doanh. Đây được xem như một bài học kinh nghiệm xương máu cho phía Việt Nam, có lẽ chính vì thế mà cho đến nay các doanh nghiệp Việt Nam luôn dè chừng khi "chơi" với các nhà đầu tư nước ngoài.